一°览°众°山°小SustainableCityTransportation编辑团队原文/Yinglingfan、MarcelaValente翻译/85妹+三夏文献/丁子晨校核+编辑/众山小排版/徐颖译者萌像导读：TOD的概念相比大家并不陌生，不过其也存在问题，例如传统TOD过多城市空间和形态，而缺乏对产业商业需求、公共交通系统效率、社区社会发展属性等问题理解。本文简单介绍了美国传统TOD概念在美国城市已经出现了一些问题，同时也介绍了一下加州是怎样扩展并尝试超越TOD概念的。则二则逐一介绍了巴尔的摩轻轨中央线沿线各个站点所进行的研究调查，帮助我们了解它是如何结合TOD概念进行改造的。其中既有已经改造完的站点，是如何帮助站点周边地区经济恢复活力的，同时也介绍了未来将要改造的案例，例如列克星敦市场站所面临对超大社区的改造问题。全文详实的介绍了沿线13个站点的TOD改造复兴与城市更新方案，给了我们一项全面的了解。请看正文01超越TOD：加州以公共交通为导向的地区和社区发展原文/Yinglingfan翻译/85妹20年前，加州是第一个通过立法鼓励TOD发展的州，年的公交发展规划法案（TheTransitVillageDevelopmentPlanningAct）允许加州地方政府对在半英里范围内的公共交通设施进行合法的交通补助和其他发展奖励。在这款条文的允许下，加州各城市和区域成为采纳TOD的先锋。20年后加州凭公共交通导向的地区和通勤等新概念依然是超越TOD的先锋。当PeterCalthorpe在年在他的书中写下TOD（TransitOrientedDevelopment）的概念---下一代美国的大都市，意味着通过创造适宜行走和混合利用的邻里鼓励人们生活在交通换乘附近并使用它。TOD与早期那种鼓励在公交走廊周边发展，但不重视步行适宜性和混合用地的公交相邻发展概念（transit-adjacentdevelopment）不同，如今TOD的价值已经被全球所承认。在美国，绝大多数大型公共交通设施周边都采用了一些TOD的政策（参考文献1，请联系我们索取），例如：o南加州政府年出台了可持续发展规划赠款项目，并将TOD列为其中主要的三大赠款项目之一；oDelawareValley地区规划委员会年通过交通和社区开发计划，跟踪TOD发展并提供赠款项目；o双子城都市区议会年首次采用了TOD战略行动计划和TOD相关政策。o湾区政府年通过了其年区域规划，其中把公共交通周边的城市填充发展成为最主要的开发区域。但是，这个受欢迎的TOD概念并没有排除实施层面的失败和犯罪率上升的结果。Carlton（）提供了一个较为全面的TOD概念评估。（参考文献2，请联系我们索取）指出Calthorpe想利用空间物理规划标准（例如混合利用、紧凑发展、开敞空间等）来重塑美国城市，这和其倡导取代的美国早期郊区总体规划其实没有本质区别。由TOD原始概念所驱使的项目也一样可能扼杀社区独特性。笔者通过对加州城市的观察可以佐证这一观点。在公共交通系统周围已经有了很好的适宜行走空间、混合使用的邻里和可爱的开场空间、非常棒的行人这是、精品店和餐馆（图1）。对于这些区域，TOD变成了它们的特性，它们吸引特定的人群，正如他们它们对特定市场片段的回应，已经失去了从社会和空间上真正对我们城市的重塑的潜力。图一、加州近期完工的TOD项目再来看看TOD的概念，有两方面的限制：o非常窄小地只针对公交站点周边区域，同时没有意识到在更大土地市场范围内的社区的重要性。o是一个提高公共交通同时降低汽车使用的不完整最终目标，过分强调了环境的可持续性同时忽略了区域平等和社区发展的问题。加州当地和区域的规划机构已经对以上限制做出回应：他们创造了一个新的注重扩大影响区域和建议更多复杂目标的社区发展TOD项目。特别是圣地亚哥政府委员会（SANDAG）和洛杉矶城市交通管理局（LAMetro）已经开创了“以公共交通为导向的地区发展”（TOD）和“以公共交通为导向的社区发展”（TransitOrientedCommunities，TOC）的新概念（图2）。图二、超越TOD—加州都市区和SANDAG采取的新TOD政策年20月SANDAG采取了包括一个新的TOD策略的《圣地亚哥促进：区域规划》，名叫《公共交通为导向的街区》。在文件中，TOD的“D”被定义为街区（District）而不是开发（Development），用以强调公交站点和周围邻里以及地区环境关系的重要性。圣地亚哥地区都是密度相对较低的，除了少数几个地方，例如圣地亚哥市中心，新的TOD被定义为现存或者规划5分钟能到达公交节点的区域（包括5分钟步行、5分钟骑行、5分钟驾驶），新的概念拓宽了原始概念中0.5英里的范围扩大到2英里范围，允许社区考虑更大范围的投资或者裁减原来区域的投资来达到社区的目标（参考文献3，请联系我们索取）。这个新概念同样也可以对那些新出现的出行方式作出回应：包括公共自行车、共享小汽车和点对点的交通服务（Uber和Lyft）（参考文献4，请联系我们索取）。年10月，洛杉矶都市区阐述了一个超越TOD的愿景，并且启动了以公共交通为导向的社区示范项目。例如洛杉矶都市区定义公共交通导向社区(TOC)概念，将原来半英里界限扩大到1-1.5英里。正如SANDAG的公交引导街区(TOD)的概念，TOCs代表了“一种更为完善的方法以营造紧凑、适宜行走、骑行友好的社区环境”。这个项目通过与业主和当地机构的合作，并和包括可负担住房在内的创造性项目，共同强调了更广泛的社区发展目标。这些项目是否会成功还拭目以待。通过遵从更广泛的社区范畴，并将社区发展和TOD相联接，这些新概念复刻了TOD概念，并显露出“重新定义美国梦”的野心和希望，同时对我们的城市和社区产生深刻影响。这篇博客由明尼苏达州大学的范颖玲教授撰写。并感谢来自圣地亚哥的BobLeiter、圣地亚哥政府委员会两名工作人员、圣地亚哥交通系统的BrentBoyd和DenisDesmond、加州都市区的JennaHornstock和DavidMieger、与南加州政府委员会的PhilipLaw分享的公共交通规划和南加州的TOD计划。02公交走廊的复兴将改变巴尔的摩对轻轨的看法原文/MarcelaValente翻译/三夏巴尔地摩市的轻轨中央线由于其漏洞百出，尤其对于那些很少使用的市民来说，他们坚信轻轨中央线是个错失的基于、是难以计数的错误产物、是为那些毫无出行选项者提供的。不过近期沿线大量的新开发，持续转变着巴尔的摩人对轻轨中央线的固有看法。图三、巴尔的摩轻轨中央线，图片来源：Flickr，SoCalMetro几乎每一座轻轨中央线车站附近都有新的开发，无论是已建成的、在建的或新近提出的项目。这些项目的总和将实现轻轨中央线走廊的复兴，为轻轨中央线的使用者和使用方式带来急剧转型。轻轨中央线有能力成为巴尔的摩公交网络的南北主干线，其所担负的角色及乘客量堪比“费城市场-法兰克福线”。沿走廊的新开发将有助于轻轨中央线实现这种潜力。走廊复兴也将对未来的交通规划产生一定的影响。轻轨可以被看作是轨道的?一种理想形式?-正如世界各地城市的看法??-而不是在巴尔的摩那样，将拟议红线轻轨视为有毒的标记。图四、感知频谱的另一端，是每天服务近10万名乘客的都柏林LUAS轻轨。类似巴尔的摩的轨道网络，LUAS轻轨的两条线并不共享同一个专有路权，而是像轻轨中央线一样沿着城市街道运行。上图拍摄于格拉夫顿街附近的圣·史蒂芬绿站的LUAS绿线，正驶向世界上最昂贵的商业街之一。图片来源：
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